Le naufrage du Titanic

Avec ses 269 mètres de longueur, le Titanic était, en 1912, le plus grand paquebot du monde.

Le soir du 14 avril 1912, la station de télégraphie sans fil de Terre-Neuve capte ce message : » avons touché iceberg 41° 46’ nord 50° 14’ ouest. Sommes fortement endommagés. Accourez aide. »
À quelque 500 km au sud-est, le Titanic coule avec 2 224 passagers et membres d’équipage, alors qu’il accomplit sa première traversée entre Southampton et New York.
Le Titanic s’est littéralement éventré contre un iceberg et c’est un « vulgaire morceau de glace » qui va engloutir l’une des plus grandes fiertés de l’époque.

Un paquebot insubmersible

Parti le 10 avril de Southampton, le Titanic a de grandes chances de remporter le Ruban bleu, qui récompense la traversée la plus rapide de l'Atlantique Nord.

Titanic. Avril ou mai 1911. (Library of Congress)

Le capitaine a en effet choisi l'itinéraire d'été le plus court, que les bateaux évitent normalement à cette époque à cause de la présence éventuelle d'icebergs. Mais, nul ne s'en inquiète puisque le bateau a été muni de compartiments étanches.

Le Titanic traverse à toute vapeur la dangereuse zone à icebergs de l'Atlantique Nord. Il n'est plus qu'à 100 miles de la côte de Terre-Neuve. Le paquebot doit rentrer le 16 avril au matin dans le port de New York.
Mais, un coup sourd va détruire toutes les prévisions.

La longue agonie du Titanic

Il est minuit moins le quart. Lancé à 22 nœuds, soit près de 700 mètres à la minute, le paquebot s’éventre contre une montagne de glace flottante.
À tribord, l’avant est déchiré sur plus de 90 m, en dessous de la ligne de flottaison. Même le double fond de la coque n’a pas résisté. Et les pompes ne peuvent rien contre les masses d’eau qui s’engouffrent.

Naufrage du Titanic. Gravure du petit journal

Le capitaine Smith donne alors l'ordre d'émettre le signal de détresse CQD (Come Quick Danger) puis SOS.

Sur le moment, nul ne panique. Le paquebot passe pour insubmersible. Lorsque la comtesse de Rothes s’installe dans l’un des 22 canots, le commissaire de bord lui dit de ne pas se presser.
Et de nombreuses places restent libres, car bien des passagers se croient bien plus en sécurité sur le paquebot que dans de frêles esquifs au milieu de cet océan glacé.

Aquarelle de Willy Stöwer

De fait, le Titanic flotte encore pendant près de deux heures. Mais, à 1 h 40, l’avant s’enfonce. Le paquebot coule 10 minutes plus tard après que la coque se soit brisée par le milieu.

10 minutes encore, et l’arrière se dresse comme « un canard qui veut faire un plongeon », selon un rescapé, et disparaît.

Le Titanic n’est plus qu’un cercueil d’acier par 3 500 m de fond.

Une attente interminable

Quand l’équipage et les passagers restés à bord comprennent que tout est perdu, l’orchestre de bord donne une leçon d’héroïsme. Dans les salons, éclairés comme pour une fête, il ne cesse de jouer pour soutenir les passagers.

Au moment où l’avant coule, il joue « Plus près de toi, mon Dieu ». Les voix de ceux qui vont mourir l’accompagnent et les 868 rescapés les entendent de leurs canots.

Mise à l'eau des canots de sauvetage du Titanic (Gravure du journal anglais The Graphic)

Pour eux, l’attente commence. Certains perdent la raison, d’autres meurent de froid et d’épuisement. Après le choc, des navires ont bien capté le message de détresse. À 32 km seulement du Titanic, se trouve un autre paquebot, le California. Malheureusement, l'opérateur ne reçoit pas les signaux de détresse en provenance du Titanic.

Rescapés du Titanic qui rejoignent le Carpathia. 15 avril 1912. (Library of Congress)

Un peu plus loin, le Carpathia, est encore très loin. Il réussit à capter le SOS et met aussitôt le cap vers le bateau en perdition. Mais, il est trop tard, car le Titanic sombre à 2 h 30.
Quand il arrive, vers 4 h, il recueille 711 survivants.

Le drame a fait 1 513 victimes, le plus lourd bilan jamais dressé pour un naufrage en temps de paix.

Le Titanic rentre dans la légende

Les autorités, après le drame, ont cherché des coupables. Le capitaine Smith qui a coulé avec son navire est jugé responsable.
En fait, avec le Titanic, la compagnie anglaise White Star Line, a voulu battre le record de vitesse sur l’atlantique Nord.
Le paquebot allait trop vite pour pouvoir éviter les icebergs, et pour raccourcir au maximum le trajet, il est passé trop au nord, dans une zone très dangereuse.

Photo du Titanic qui quitte Southampton en 1912. (Library of Congress)

De plus, ce paquebot qui transportait 2 224 personnes était équipé de canots pouvant contenir seulement 1 178 passagers. C'est pourquoi les femmes et les enfants sont prioritaires pour s'embarquer.

Parmi les victimes, on compte John J.Astor, l’homme le plus riche du monde. Il sacrifia sa vie pour sauver des femmes et des enfants.
Le luxe du Titanic a attiré de nombreux milliardaires : Guggenheim, Bruce ou Widener.

On constate d’ailleurs que la mort n’a pas frappé, comme par hasard, équitablement. 97 % des passagères de première classe ont survécu et seulement 55 % pour les passagères de troisième classe.

Survivants du Titanic. (Library of Congress)

Mais, ces chiffres n’intéressent guère le public de cette époque. Pour lui, c’est une malédiction divine qui s’est abattue sur un navire dont la puissance et le luxe sont une manifestation évidente de l’orgueil humain.

Le 9 juillet 1912, la commission d'enquête sur le drame conclut à la responsabilité du capitaine par négligence.

Témoignage d'une survivante du Titanic

Bien des années plus tard, Edwina Corrigan, une survivante du Titanic, décrit les scènes à bord pendant le naufrage. (Source : Institut des Archives Sonores)

Traduction :

« J'occupais la cabine 101 sur le pont E, en seconde classe. Les larmes des femmes et les scènes déchirantes étaient trop terribles pour qu'on les décrive. Un homme désespéré criait ''Qui va sauver mon bébé ? Sa mère est partie dans un autre canot de sauvetage avec les deux autres.''. J'ai aussitôt dit : ''Moi''. On m'a tendu le bébé, il avait trois mois environ. L'officier m'ordonna de sauter dans le canot de sauvetage, qui était descendu du Titanic par-dessus les vagues. Ma vie dépendait de mon saut. Ils réussirent à rapprocher le canot du paquebot en train de sombrer, et le remplirent avec vingt femmes environ, et une douzaine de bébés. Cinq membres de l'équipage, commandés par Bailey, le maître d'armes, étaient à bord. Le bébé passa dans les bras de l'équipage et me fut remis sain et sauf. Deux bébés français furent aussi lancés dans le même bateau, ainsi que des couvertures. À distance, nous pouvions voir distinctement une lumière blanche. Des ordres furent donnés : ''Dirigez-vous vers cette lumière, videz vos bateaux et retournez au paquebot''. Pendant les larmes du naufrage, Bailey ordonna à nos hommes de chanter ''Souquez vers le rivage, marins !'' »

L’étrange affaire des deux Titanic

En 1898, un véritable palace flottant quittait Southampton pour effectuer un voyage inaugural vers les États-Unis.
C’était le plus gros paquebot jamais construit. Malheureusement, le paquebot ne parvint jamais à destination. Il fut éperonné par un iceberg et coula avec ses passagers.

Cette histoire n’est que le fruit de l’imagination du romancier Morgan Robertson. Le nom de son paquebot était Titan. Le roman s’appelait « futilité ».

Rescapés du Titanic sur le Carpathia. (Library of Congress)

14 ans plus tard, la réalité a rejoint la fiction. Curieusement, comme le Titanic, le Titan emportait de riches passagers, heurta un iceberg et coula. Là encore, on manquait de canots de sauvetage.

La ressemblance entre le Titan du roman et le véritable Titanic ne s’arrêtait pas là. Ils étaient de taille sensiblement égale, avaient la même vitesse et la même charge utile, soit environ 3 000 passagers.

Tous les deux étaient réputés insubmersibles et tous deux sombrèrent au même endroit de l’atlantique Nord.

À la recherche du Titanic

Le 1er septembre 1985, une équipe franco-américaine a retrouvé par 3 843 mètres de fond, à 650 km au large de Terre-Neuve.
Une caméra télécommandée de type Argos a pris 12 000 clichés en couleurs de l'épave.

Le 13 août 1987, le sous-marin français Nautile a exploré la coque du Titanic. Des dizaines d'objets (vaisselle, argenterie, meubles) ont été ramenés à la surface pour être nettoyés et identifiés.

En 1996, un sonar a permis de voir les dégâts causés par l'iceberg dans la coque à l'avant du navire. Les images ont révélé que ce n'est pas une brèche de 100 mètres de long, mais six petites entailles, réparties approximativement le long du premier tiers avant du navire, qui ont causé le naufrage.

La tragédie a inspiré les cinéastes, de J. Negulesco (Titanic, 1953) à James Cameron (Titanic, 1997).

V.Battaglia (26.12.2005), M.à.J 05.2012

Métro parisien . Incendie de 1903

Inauguré officiellement le 19 juillet 1900, le métropolitain est alors considéré comme un moyen de transport révolutionnaire à Paris.
Appelé depuis plus communément « métro », ce dernier a connu une véritable tragédie en 1903. L’incendie qui fit de nombreuses victimes déclencha une panique chez les usagers de tous les métros du monde et révéla également les lacunes en matière de sécurité.

Un moyen de transport révolutionnaire à Paris

À l’approche du 20e siècle, Paris ne cesse de s’étendre et sa population double tous les 30 ans. Les grands axes réalisés par le Baron Haussmann sous le Second Empire ne suffisent plus à assurer la fluidité du trafic dans la capitale.
De plus, une foule considérable de visiteurs est attendue en 1900 pour l’Exposition universelle.
Il devient donc urgent de choisir, parmi les multiples projets, un moyen de transport qui permettrait de désengorger la ville.

L’idée d’un chemin de fer souterrain avait déjà effleuré l’empereur Napoléon III en 1855. En 1871, on avait envisagé un chemin de fer aérien, posé à sept mètres du sol.
Charles Tellier avait même proposé une voie construite sur un viaduc qui surplomberait la Seine sur toute sa longueur et traverserait ainsi la capitale.

En 1896, Paris opte pour un chemin de fer à traction électrique composé de cinq lignes formant un réseau de 75 km environ.
L’étude de ce projet est confiée à l’ingénieur Fulgence Bienvenüe.

Avec l'ouverture des travaux, les sous-sols de Paris se transforment en un gigantesque chantier

En 1898, le projet est déclaré d’utilité publique et une loi approuve la convention passée entre la ville et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.

Les travaux commencent immédiatement, car le métropolitain doit être une des gloires de l’Exposition universelle et le délai de deux ans est très court.

L’inauguration du métro à Paris

Malgré les nombreuses difficultés, le métropolitain de Paris est ouvert au public le 14 juillet 1900 et inauguré officiellement le 19.
L’Exposition universelle dure d’avril à novembre.

Illustration de 1900 de la première rame de métro mise en service

Les dix kilomètres qui séparent la porte Maillot de la porte de Vincennes sont parcourus en 16 stations et une demi-heure.
La place coûte 25 centimes en première, 15 en seconde et un tarif aller-retour de 20 centimes est accordé aux ouvriers.

La conception des entrées est l’œuvre du décorateur Hector Guimard. Il utilise la fonte pour créer ses portiques constitués d’enchevêtrements végétaux qui deviennent rapidement le symbole du métro.

Tout d’abord une curiosité, le métro devient rapidement un outil de transport quotidien.

L’incendie du métro parisien

En 1903, le métro connaît sa première tragédie. Dans la nuit du 10 au 11 août, l’incendie de deux trains provoque une coupure de courant généralisée.
Plusieurs centaines de personnes sont bloquées par les flammes et la fumée empêche les sauveteurs d’approcher.
Le feu gagne plusieurs voitures alors en bois.
Quand enfin les pompiers peuvent intervenir, 77 personnes sont mortes asphyxiées ou brûlées.

Les premiers secours (Journal l'Illustration du 23 août 1903)

Les wagons en bois ont été une des causes de la propagation de l’incendie. À partir de 1907, le métro est muni de voitures entièrement métalliques. Ce sont ces fameuses longues caisses vertes et rouges de 13,5 m qui ont équipé le métro et sont restées en service sur certaines lignes jusqu’en 1983.
Après la tragédie, des mesures de sécurité sont décidées :

• Avertisseurs d’incendie en relation avec les casernes de pompiers
• Éclairage de secours indépendant
• Robinets à fort débit dans chaque gare
• Construction de zones de dégagement

La fatalité n’est pas la seule responsable du drame. De nombreuses négligences ont été commises.
Un membre du Conseil municipal de Paris lance : » si les Parisiens doivent faire leur testament chaque fois qu’ils iront prendre le métro, il serait intéressant de le savoir. »

Évacuation des blessés (Illustration de 1903)

Le nombre de voyageurs du métro parisien s’effondre totalement. La panique gagne également les métros européens. À Londres, le « tube » est déserté pour les omnibus.

L’idée d’être enfermé et brûlé vif réveille toutes les hantises claustrophobes du public. Le moindre incident technique déclenche une peur panique dans le métro.
Il est vrai que la forme oblongue des wagons les fait ressembler à des corbillards.

Couverture du journal satirique l'Assiette au beurre

Cependant, c’est surtout la nouveauté qui rend le métro suspect. Sa commodité viendra rapidement à bout des peurs et les Parisiens ne pourront plus se passer du métro.

À la veille de la Première Guerre mondiale, le métro transporte un million de voyageurs chaque jour.
« Il n’y a plus d’aube sans métro », chantera Aragon.

En 1988, un drame similaire s’est produit dans le métro londonien. Un incendie a provoqué la mort de 31 personnes. Des escaliers en bois étaient encore en fonction à cette date ce qui est assez surprenant.

V.Battaglia (15.09.2005)

Effondrement de la tour Saint-Marc

Le 14 juillet 1902, un désastre se produit à Venise. La tour de la place Saint-Marc ou Campanile s'effondre.
Haut de 98,6 mètres, le campanile, érigé au IXe siècle, n'est plus qu'un tas de ruines à 9 heures et demie du matin.

Histoire du Campanile

Cette tour a été érigée sur des fondations romaines. Elle servait de tour de guet pour le port de Venise.

Grâce au peintre italien Giovanni Antonio Canal (Venise, 7 octobre 1697 - Venise, 19 avril 1768), mieux connu sous le nom de Canaletto, on peut admirer la place Saint-Marc et son campanile tels qu'ils se présentaient au 17e siècle.

Canaletto. Piazza San marco, vers la basilique - 1740

Le campanile a subi plusieurs sinistres au cours de son histoire :

• Incendie en 1489 qui a détruit la flèche en bois
• Tremblement de terre en 1511 qui a été suivi d'une première restauration
• Nouvel incendie en 1745

Au cours des différents travaux, la structure initiale a été modifiée et différents éléments ont été ajoutés :

• Sculpture du lion
• Flèche en feuilles d'or
• Statue en bois doré de l'archange Gabriel

Effondrement du campanile

Deux jours auparavant, une lézarde était apparue au pied de la bâtisse, inquiétant les autorités, selon un article du journal local.

Les multiples incendies avaient provoqué des fissures dans la structure qui avaient été plus ou moins bien réparées.

Au moment du drame, des passants se sont affolés et certains se sont jetés dans l'eau. Heureusement, aucun mort n'a été à déplorer à part un pauvre chat qui passait par là.

Ruines du campanile en juillet 1902

Les décombres de la tour occupaient les trois quarts de la place Saint-Marc, obstruant la circulation entre la place et la Piazetta.

La colonne dite du Brando a, elle aussi, été renversée. Les grilles de bronze de la loge de Sansovino sont restées presque intactes, mais les murs se sont écroulés.

L'ange d'or qui surmontait le clocher a été déposé dans l'église Saint-Marc.

Place Saint-Marc et le Campanile aujourd'hui. By Scott Ingram

Le soir de la catastrophe, la place du Dôme est restée dans le noir, car les conduites de gaz ont été rompues par la force de l'éboulement.

De tous côtés, des dons sont parvenus au maire de Venise pour la reconstruction de la tour.

Le travail de déblaiement a été énorme, car le campanile pesait 18 000 tonnes.

Venise . By Tambako the Jaguar

Les autorités ont décidé de reconstruire les différentes structures exactement comme elles étaient à l'origine.
Les travaux ont duré 10 ans. L'édifice tel qu'il peut être admiré aujourd'hui a été inauguré le 25 avril 1912.

V. Battaglia (21.05.2012)